牢牢把住专业技术人员资质关提升航空安全保障核心能力

2015-04-23

中国民用航空局局长 李家祥

尊敬的各位来宾,女士们、先生们:
    上午好!
    今天,各位嘉宾集聚一堂,参加首届“北京航空安全国际论坛”,讨论谋划世界民航安全发展。在此,我谨代表中国民用航空局对大家的到来表示热烈的欢迎。
    中国民航作为世界第二大航空运输系统,近年来坚持持续安全理念,安全工作取得较好成绩。2010-2014年,中国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%,运输飞行总量年均增加51万小时,而运输航空百万小时重大事故率为0.03,同期世界平均水平为0.2,百万架次重大事故率为0.07,同期世界平均水平为0.39,亿客公里死亡人数为0.0016,同期世界平均水平为0.01(约为世界平均水平的六分之一)。自2010年以来,中国民航已连续安全飞行了3000万小时,达到了新的安全高度。
    但是,世界民航安全形势不容乐观。去年航空事故频发,死亡人数达947人。年初马航MH370失联客机至今杳无音讯;其后马航MH17航班在俄乌边境冲突地区被击落事件震惊世人;年末印尼亚航一架客机失事坠海,机上162人全部遇难。今年以来,全球航空安全形势依然不容乐观,2月5日台湾地区复兴航空一架飞机失事,43人遇难,15人受伤。一个月前,3月24日,德国之翼航空公司一架飞机在法国南部坠毁,又夺走了150条生命。
    连续发生的航空事故,需要我们反思,面对严峻的国际民航安全形势,我们应该如何共同采取措施,确保航空安全水平不断提高。中国民航在多年的安全实践中,有一个很深的体会:那就是要始终坚持把队伍建设作为保障安全的根本。安全保障链条中,人是起决定作用的核心因素。飞行、机务、空管和运控等关键岗位专业技术人员的资质和能力是这个链条中的关键环节。特别是飞行人员,他们的资质过不过硬、能力强不强,对于确保飞行安全起着决定性的作用。这些年来,我们围绕严把飞行人员技能合格关、身体健康关、思想作风关,狠抓资质能力建设,努力提升航空安全保障的核心能力。
    一、 技能是基础,切实把好专业技术人员技能合格关
    飞行员是靠 “技术”吃饭的。许多飞行事故的发生与机组的操作技能不过硬有关系。确保了飞行员技能合格,就抓住了飞行安全的关键环节,航空安全就有了基本保证。
    (一)把好技能合格关,源头关口在院校
    飞行院校、培训机构初始技术培训质量的高低、养成训练质量把控的宽严,直接影响着民航飞行安全的基础。目前,中国民航飞行员培养已呈多元化格局,其中,直属的民航飞行学院、民航大学飞行学院年培养能力分别为1500人左右、160人左右。其他飞行院校或培训机构,国内合计12家(年培养能力850人左右);国外合计27家(年培养能力4150人左右,每年实际培养1500人左右)。作为专业人才培养的源头机构,这些院校、培训机构都要依据规章经过民航局的审定认可,并接受严格的日常检查。2008年,民航局曾接到对一家航校的举报,我们立即组织调查,发现该航校在转场飞行训练科目中,85名学员存在虚填飞行训练时间问题。我们果断吊销了其运行合格证,后来该航校倒闭了。
    作为强制性标准,民航局明确要求飞行学校在面向航空公司的培训课程中必须设定淘汰标准。在私用驾驶员执照阶段,淘汰率不少于培训学生总数的10%;在仪表等级和商用驾驶员执照阶段,不少于5%。通过建立科学的筛选标准,保持相应的淘汰率,有效提高了飞行学员的培训质量。最近几批经历淘汰筛选并最终毕业的学员进入航空公司后,据公司训练部门反映,他们的飞行理论、操作技能均比较扎实,公司普遍比较满意。
    (二)把好技能合格关,技术排查要常态化
    近些年我们抓资质建设,重点是在技术层面,主要方法是技术排查。2008至2014年,我们先后排查运输航空机长9828名,排查飞行检查委任代表、模拟机教员和副驾驶11077名,排查航空公司签派员2116名、机务维修人员16705名,对于检查不合格的人员,全部组织补充训练和复查。同时,我们还有计划的对已经排查过的单位杀个“回马枪”,来个“回头看”,进一步巩固技术排查成果。排查中,凡是发现技术标准不合格较多的航空公司,我们要求必须追究管理者和领导的责任。通过开展技术排查,抓住了安全管理的牛鼻子,从这几年不安全事件统计看,机组原因造成的严重事故征候大幅下降,安全运行品质持续提高。
    目前,我们正着力完善技术排查长效机制。一方面,中国民航运输飞机已全部安装了快速存储记录仪(QAR),我们要求各航空公司充分利用好QAR数据分析这一管理手段,定期对QAR数据进行译码分析监控,从中发现飞行员的飞行技术以及机队技术等方面存在的普遍问题。另一方面,结合年度复训和熟练检查,我们要求各航空公司建立健全定期技术普查制度,特别要持续跟踪新引进飞行员、新转升机型、新放机长、新放教员的实际能力等情况。民航局明确,对于新放的机长,如果熟练检查不合格的,必须增加至少200小时副驾驶经历,经补充训练后方可再次检查;连续3次熟练检查不合格的,3年内不得担任机长,并至少建立1000小时副驾驶经历;如果机长航线检查不合格的必须解聘机长,重新建立机长经历后方可再次检查。同样,如果副驾驶不合格,不得担任机组成员。
    (三)把好技能合格关,重点人员要盯紧
    一个行业、一个单位的安全成绩是各方面共同努力的结果,却有可能因为个别人的违章操作、技术不过关,影响安全水平和整体形象。不够资质、能力不足的人员好比“定时炸弹”,积聚的风险一旦释放,直接威胁飞行安全。因此,我们要求航空公司要围绕“个别人”,充分了解他们的基本技术情况,根据各自特点,多想思路、多出有效的招数,坚决防止“个别人”干出“砸锅”的事。比如:我们要求公司对近年来发生过人为责任事故征候或严重事故征候的机长,建立定期检查制度,发现不合格的必须立即离岗培训,确实不能满足标准要求的,要坚决降低技术等级。目前,民航局飞标部门利用FSOP系统,建立了“飞行员动态信息档案库”,完善了重点飞行人员的管理制度,对发生过人为责任严重事故征候等情况的飞行员,都有相应记录,并严格限制其业内流动、放机长或教员等。
    另外,目前中国民航共聘用外籍飞行员1180人,他们来自65个国家以及我国港澳台地区。2011年,上海一家航空公司聘用了一名德国籍飞行员,在带飞过程中,发现他的技术水平与简历不符,随后接到其飞行经历造假的举报信。经了解,他所持的机长熟练检查和担任飞行教员的相关证明都是伪造的。公司随即中止了聘用合同。上海另一家航空公司的一名外籍飞行员,为了担任机长、获取高额报酬,不惜伪造加拿大运输部的飞行经历证明信,被民航局飞标司核实申请时发现。为此,我们要求各航空公司引以为戒,进一步严格外籍飞行员的资质审查和技术检查。
    二、 身体是本钱,切实把好专业技术人员身体健康关
    作为飞行员必须要有符合岗位要求的身体条件,如果身体不合格,执行航班任务中一旦出现空中失能,将给飞行安全带来极大威胁。近年来,中国民航采取重点盯住体检环节、大力防止疲劳作业、积极引导健康生活习惯等多方面措施,强化航空人员健康管理,努力把好人员身体关。
    (一)切实把好身体健康关,需要严把人员体检关
    体检是进入飞行行业的第一关,民航飞行体检合格证就是通行证。经过几十年的摸索实践,全行业目前共有体检机构13家,体检医师200余人,中国民航已经建立起一套以体检合格证管理为核心的航空人员体检鉴定工作体系,有力的保证了中国民用航空人员的身体健康状况符合飞行安全的基本要求。
    这其中,前移招飞体检关,是中国民航的独特措施。对要从事商业运输飞行的学员,在进入飞行学校培训前,由民航局统一组织身体条件检查,对身体素质不符合招飞体检标准的及时予以淘汰。入校后进行身体复查,不合格学员不得进入面向航空公司的培训课程。在职飞行员年度体检,是发现健康问题的有效手段。按照中国民航要求,航空公司每年要组织全体飞行人员进行全面的身体检查,一旦发现身体条件达不到上机要求,就要暂停飞行,没有商量的余地。目前,民航局正在制定有关规定,强制要求航空公司必须为每一位飞行人员建立内容详细、健全的健康档案,确保能够及时跟踪、了解每个飞行员的身体状况和变化情况。出勤前健康把关,对飞行安全至关重要。目前,航空公司普遍采取飞行前健康询问,对重点人员抽查等措施,保证出勤人员符合健康要求。我们正在研究完善体检医师签字制度,充分发挥他们的作用,对符合放飞条件者签字认可,不符合条件的人员及时更换,严把出勤放飞关,确保每一个执行航班任务的飞行人员符合健康要求。
    (二)切实把好身体健康关,需要严把人员疲劳关
    疲劳作业是航空安全的大敌。疲劳会导致飞行员反应迟钝,注意力不集中,造成飞行员飞行技能下降,决策出现失误。疲劳还可能造成驾驶舱内信息交流中断,在疲劳氛围的笼罩下,机组成员间懒得说话,没有交流,配合也就无从谈起。这些都会给飞行安全造成极大隐患。除了飞行人员之外,空中交通管制员、公司运行控制人员、维修人员、机坪司机、机场安检人员等的疲劳,都是能对航空安全构成重大威胁的危险源,必须采取有力措施,避免人员疲劳作业。
    近些年来,中国民航高度重视飞行人员疲劳管理。一是不断完善规章,细化疲劳管理措施。目前,我们正组织《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121)第五次修订,重点针对机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求进行修改,通过减少飞行员年度飞行时间、保障飞行员假期切实执行等措施,减轻飞行员工作负荷,降低飞行员疲劳程度。二是严查公司超时飞行。我们设置了疲劳系数指标监控飞行员工作强度,根据监控结果提醒公司调控飞行小时。对个别企业为了追求效益,超能力组织生产、超强度实施运行,造成人员超时飞行的,依法依规严格处罚。2013年,检查发现某航空公司严重违反机组执勤期、休息期规定和飞行时间限制,我们作出暂停受理飞机引进申请、削减航班量、暂停受理新增航线、航班和加班包机申请等处罚,促其整改。三是在宏观政策上,严格控制飞机引进速度,2008~2014年,中国民航净增运输飞机1231架,比原计划减少187架;同时加大成熟飞行员培养力度,最近几年中国民航持照飞行员年均增长约13%,每年新放机长1200名左右,快于运输增长速度,从根本上缓解了行业整体疲劳情况,实现了行业发展速度与安全效益的统一。
    (三)切实把好身体健康关,需要严把生活习惯关
    健康的身体来源于良好的生活习惯。飞行员生活节奏不规律,工作压力大,如果平时没有良好的生活习惯,就很难保持健康的体魄。我们一是引导飞行员加强自身健康管理。让飞行员充分认识到身体健康与自身生命质量和飞行安全的关系,将预防保健转化为个人的自觉行动,注意饮食并进行适量的体育锻炼,自觉远离酗酒、吸毒等伤害身体的行为。二是加强监督检查。今年开始,我们在空勤人员体检中增加了尿液毒品检测项目。此外持续加大酒精检测力度,严格执行航班任务前8小时内严禁饮酒规定。去年世界杯期间,民航局针对飞行员熬夜喝酒看球可能引起机组过度疲劳问题还专门发出预警。近几年,我们依据有关规定,将部分自律能力较差,因吸毒、酒驾等被追究刑事责任的飞行人员清理出飞行队伍,终生不得从事商业飞行。
    三、 作风是关键,切实把好专业技术人员思想作风关
    重视思想作风建设是中国民航的优良传统。在我们看来,优良的作风是保证航空安全的关键,在一定情况下比飞行技术还重要。思想作风不好,技术越好,破坏性越大。我们在飞行队伍建设过程中,坚持一手抓技术,一手抓作风,通过抓思想作风,培养良好的职业道德、养成良好的遵章守纪和严格标准意识,确保安全要求得到有效落实。
    (一)把好思想作风关,要发挥好安全规章标准的规范作用
    规章标准是飞行人员行为的“硬约束”,对违章行为处理必须要有“硬手段”。这对培养队伍良好的工作作风至关重要。近年来,我们依法严格实施安全监管,对违章行为零容忍,对人员触碰规章红线、公司有意违规运行,处理毫不留情。2010年,河南航8.24伊春空难后,20人被问责处分,航空公司也停业整顿,至今没有恢复运行。最近,责任机长以重大飞行事故罪,终审被判处有期徒刑3年。2011年,针对吉祥航“8.13”拒让事件,我们给予韩籍机长吊销中国民航航线运输驾驶员执照的行政处罚。去年我们制定了《中国民航安全生产信用体系建设规划方案》,要求全行业及时把确保民航安全的一些基本职业道德规范,转化为安全规章标准。通过这些“硬手段”,引导人员遵守“硬约束”,养成遵章守纪良好的工作作风和工作习惯。
    (二)把好思想作风关,要发挥好职业道德的教化作用
    道德是内心的法律,对人的行为是一种“软约束”。重视发挥职业道德的教化作用,充分调动人的主观能动性,发挥人的积极因素,实现规章标准和职业道德相辅相成、法治和德治相得益彰,这样才能真正落实好安全工作的各项规章标准要求。
    发挥“软约束”作用,要靠“软方法”。我们要求航空公司的党组织、工会和共青团组织要加强对飞行人员人文关怀,尊重飞行员、关心飞行员,最终引导激励飞行员树立正确的人生观、价值观,努力做到爱岗敬业。2011年,我们开展了《民用航空运输机长职责》宣讲活动,明确机长应当具有良好的职业道德品质,各航空公司围绕机长职责要求,开展了丰富多彩的教育活动,进一步提高了机长的综合素质。去年我们在飞行队伍中开展了“珍爱生命•健康生活”主题系列活动,引导广大飞行员树立安全飞行、快乐工作、健康生活的理念,效果很好,今年计划将把此项工作推广覆盖到民航全体从业人员。
    (三)把好思想作风关,要关注从业人员的心理健康。
    一名具有良好飞行技能和经验的飞行员,如果心理健康出了问题,将会给航空安全带来极大威胁。此次德国之翼航空公司空难,副驾驶蓄意坠机,就是一个活生生的例子。心理扭曲,行为偏激,最终会传导至飞行安全。中国民航飞标部门的统计数据也表明,心理检测结果欠佳的飞行员,出现人为差错、发生不安全事件的概率比较高。
    解决这个问题首先要从源头来预防。中国民航在去年招录飞行员体检鉴定中已经增加心理检测这个环节,通过对初招飞行员心理健康筛查,淘汰有心理问题的不合格人员。此外,还需要加强对在职飞行员心理健康的持续监控,努力不出现盲区。目前中国民航正研究建立飞行员心理健康管理系统,针对重点人员进行心理健康评估。心理状况出现问题,在行为上会有所反映。如果能够及时发现飞行员心理异常,进行必要的干预和疏导,可能会把问题解决在萌芽状态。我们要求公司平时要注意掌握飞行员情绪波动情况,及时提供帮助,有效消解不良情绪,缓解飞行人员心理压力,营造良好的文化心理氛围。
    从德国之翼事故的教训看,确保驾驶舱内始终至少有两名机组成员,可以起到一定程度的防控作用。早在去年马航MH370客机失联事件后,中国民航局就明确要求在航班飞行过程中驾驶舱内必须始终确保至少有两名机组成员。德国之翼事故后我们再次重申了这项规定。
    女士们、先生们、朋友们,安全是民航业的生命,需要我们倍加珍惜和维护。保障民航持续安全需要一支资质过硬的专业技术人员队伍,希望世界各国的同仁共同思考、关注这个课题,精诚合作,迎接挑战,不断推动世界民航安全发展。中国民航人将一如既往地为世界民航发展做出自己应有的贡献。
    谢谢大家!

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