飞行疲劳管理探讨

2015-04-23

厦门航空有限公司副总经理周卫东

    目前厦航有117架波音飞机,有飞行人员1156名,机长535名,年均机长飞行时间714小时,在这种情况下,应该能看出厦航所面临的飞行疲劳管理压力和安全管理压力都是一样的十分严峻。2014年民航局发布的53期《航空安全预警信息》中,有2期也其中点到厦航飞行员飞行时间偏多,疲劳压力偏大的问题,似乎也印证了这一点。但是,我们从2012年一直关注飞行人员疲劳飞行的问题,我们也在全体飞行员中展开了疲劳风险的调查,调查显示,在1000多名飞行员中,除极少数的飞行员以外,其中只有4人选择了疲劳,大多数飞行员的疲劳程度都处于轻松或者是可以恢复的水平。
    为何在人均飞行时间高于业内平均水平的情况下,厦航飞行人员的实际疲劳情况能够得到有效控制?我想答案是多方面的,在这里我想与各位分享一下厦航的管理团队在疲劳管理上达成的几点共识以及对疲劳风险采取的控制措施。
    一、飞行疲劳致因具有多样性
    疲劳产生的直接原因是工作强度大,工作时间或觉醒时间过长、睡眠不足等。随着中国民用航空运输的飞速发展,空中交通量不断增加,飞行员连续值勤时间长,值勤期内睡眠损失现象普遍,尤其是在我们当前的运行环境下,飞行疲劳已经成为飞行安全不可回避的话题,而疲劳的原因是多方面的,有内因外因,有共性的也有个性的。
    (一)厦航飞行疲劳风险的内部致因
    1.平均航程短。2014年,厦航全年平均航段时长2.01小时,其中最长航程5小时20分钟,最短航程40分钟。平均航程短带来的日起降次数多、过站频繁、易遭遇延误等状况,造成飞行员值勤时间增加。2.过夜基地多。目前厦航有21个机组过夜基地,造成飞行员频繁驻外。为了搭配更多的航班连线,同时减少飞行员出勤率,需要飞行员通过坐动车、加机组等方式前往异地值勤,通勤时间长、频率高。过夜基地多不仅虚耗更多的值勤时间,对飞行员睡眠质量也造成影响。3.新员比例偏高。近年来厦航新员工、新晋升岗位人员在员工队伍中占比较大,3年以内的新机长、新教员占机长比例已达45%以上。新机长、新教员的工作经验不足,在精力分配和节奏把握等方面不能够做得很好,更加担心自己出现“错、忘、漏”的问题,工作负荷和心理负荷都普遍比老员工要大一些。对于一些老飞行员来说,特别是部分骨干精英,往往会进入管理团队,管理事务多不仅造成身体疲劳,还会因决策压力造成心理疲劳。
    (二)厦航飞行疲劳风险的外部致因
    除了内部因素之外,我们和兄弟航空公司一样也面临着许多不能控制也无法解决的外部疲劳因素,同时厦航主基地所在的特殊地理位置使得飞行员疲劳问题更加复杂化。1.长时间流控造成大面积延误。以2014年为例,厦航航班准点率为46.59%,非公司原因的航班延误占所有不正常航班的比例达到77.43%,其中2小时以上非公司原因延误航班量达到8290班,占比达8.65%。2.空中等待、调速等加长飞行时间。随着民航的发展,航班量与航班密度不断增加。航班执行过程中出现空中调速以保持安全间隔、进场阶段盘旋等待等情况的频度也越来越大。这些因素也会导致平均航段时间显著增加,加剧飞行员的疲劳。3.天气原因导致的返航、备降频繁。2014年厦航共发生返航、备降事件551起,其中公司原因仅11起,天气原因529起。返航、备降会增加飞行员的工作负荷,延长机组的飞行与值勤时间。
    二、厦航的疲劳风险内控措施
    飞行疲劳的产生来自于飞行这个行业的特殊性,也来自于内外部运行环境对飞行人员身心的影响。因此,如何在符合规章的基础上尽可能从运行上、从保障上减少飞行疲劳,同时尽快地恢复疲劳是我们重点研究的内部疲劳管理模式。
    (一)专业控制
    针对厦航在航线结构、人员结构等方面存在的短板,公司通过成立专业的航班连线研究团队、创新飞行排班模式、精细化运行控制等方式,从航班运行保障上探索飞行疲劳的解决之道。
    通过种种措施,从2014年下半年开始,公司主要机队(737机队)机组每日平均飞行时间逐月提升,截至2015年2月已经提高到5.47小时。机组日均飞行时间较2013年同期提高了0.13小时,每名机长全年可有效减少4个飞行日。
    (二)后勤保障
    其实要通过改善内外部运行特点来减少疲劳的致因对于一个企业来说并不容易。所以,我们主动为飞行员创造良好的工作生活环境来让他们在执行航班任务后尽快地恢复疲劳。正所谓“兵马未动,粮草先行”,厦航多年来秉承“地面为空中服务”的后勤保障理念,从“医、食、住、行”四个方面,倾尽全力减轻机组在运行各个环节的疲劳。
    为了让大家更深刻的了解厦航的后勤保障,我想跟大家分享几个在我值勤过程中感受颇深的小细节。每天早上,厦航的航班开始比较早,最早的早班机组05:25就要从住宿地出发。每天早上05:20之前,AOC签派值班经理对早班航班进行全面评估,如果遇到因天气、飞机故障等原因无法正常保障的航班,值班经理会第一时间通知机组推迟进场,避免机组到准备室或飞机上的等待。此外考虑到早晨交通顺畅,公司还特别针对早班机组延后了进场时间,帮助机组尽可能延长晨睡时间。
    在值勤过程中,总是能够感受到厦航配餐部在机组餐设计和配送上的用心,前不久中央电视台的《焦点访谈》栏目做了一期关于厦航的节目,还专门呈现了厦航配餐人员工作时的情景。我们在配餐部与飞行部之间建立了常态化的机组饮食沟通机制,能够及时获取机组饮食需求并按时进行调整。
    后勤保障在有利恢复飞行人员生理疲劳的基础上,作为影响飞行队伍战斗力的重要因素,也对飞行人员心理疲劳的缓解起到了重要作用。厦航每年邀请心理学专家为飞行队伍开展心理健康讲座,各飞行大队设置专职书记,通过“五必谈六必访”制度,关心飞行员的日常生活和思想动态,培养飞行员积极向上的精神状态,保证飞行人员的心理健康。
    三、体系建设是疲劳管理的必经之路
    从前面的介绍可以看到厦航通过飞行排班、运行控制、后勤保障等工作上的精益求精,有效的控制了在航班量大,人员不充裕,航线与航班结构复杂,过夜基地多的现实情况下,飞行员疲劳的管理问题。但是,随着公司的发展,航线网络的不断拓宽,新飞机,新机型的加入,运行模式将会变的更加多元化与复杂化,我们必须与时俱进,主动应对,调整目前分散式疲劳管理的思路,将飞行疲劳管理纳入安全管理体系(SMS)中,以安全管理体系的思想为指导,借助安全管理体系管理工具,建立飞行疲劳管理体系(FRMS)。
    (一)飞行疲劳管理系统建设
    飞行疲劳管理系统是安全管理体系下的一个重要系统,在厦航这些年的安全管理体系建设过程中,其实已经具备了飞行疲劳管理系统的雏形。例如专门下发了《关于鼓励机组疲劳风险信息报告的通知》,在日常排班中将疲劳风险因素作为重要的参考指标等,但是厦航在某些核心要素的应用上还存在缺失。今年开始,我们将通过与专业技术团队合作,引入疲劳指数量化方法,促进疲劳风险管理创新。同时,我们还开始尝试把疲劳因素分析纳入到不安全事件调查与讲评中,理清现阶段疲劳因素对公司安全运行的直接影响,并制定相应措施加以控制。
    (二)疲劳管理文化建设
    疲劳管理文化是安全管理文化的一部分,也是企业文化的重要组成部分。结合公司发展实际,厦航提出了具有鲜明特色的厦航“12345”安全管理理念(一个中心,即以“持续安全”为中心;两个抓手,即严管和厚爱;三个坚持,即坚持飞行队伍稳定不动摇,坚持严格技术标准不放松,坚持服务飞行理念不改变;四个不做,即低于安全标准的事不做,没有安全裕度的事不做,风险不可控制的事不做,没有安全保障的事不做;五字方针,即“严、实、细、稳、精”)。在这样的安全管理理念框架下,我们希望通过政策引导、培训教育、宣传鼓励等方式,引导飞行人员开展疲劳的自我管理,逐渐形成“以自律为主,他律为辅”的管理文化。以疲劳自愿管理为例,飞行员疲劳自愿报告是公司获取一手飞行员疲劳数据的途径之一。但因飞行疲劳对飞行员的工作、家庭、收入等产生一定影响,所以刻意隐瞒或者忽略自身疲劳感受的情况是很有可能发生的。为了充分激发飞行员疲劳自愿报告的积极性,就必须让飞行员们了解疲劳的风险,要让他们感受到疲劳是一种谁都可能存在的现象,有时是不可避免的,主动报告是促进公司疲劳管理水平的重要资源,同时也是保障公司安全运行的重要物质基础,公司会向鼓励复飞、返航、备降一样,鼓励飞行员主动报告疲劳信息。通过这种疲劳的自我管理方式,驱动企业飞行疲劳管理系统不断地向前完善。
    作为一个发展中的航空公司,厦航运行过程中的飞行疲劳问题将会长期存在。虽然我们反复强调疲劳感受的主观差异性,但是在一套科学的疲劳系数检测系统建立之前,整体的趋势性分析是公司层面进行疲劳管理的唯一出路。在系统的疲劳管理基础上,尽可能的增加人性化、特性化的管理方法,是企业疲劳管理创新的重要着眼点和努力方向。
    与此同时,从宏观层面上看,我们必须认识到既然疲劳风险致因是多方面的,疲劳风险的应对措施也不应该是单一的。随着行业规模的不断发展,运行需求和资源紧张之间的矛盾对飞行疲劳产生的影响将会越来越突出,外部环境制约与飞行疲劳的矛盾将成为航空企业疲劳管理的主要矛盾之一,疲劳风险需要自上而下地从系统层面进行管理和控制。我们相信在民航局的正确领导下,在各运行保障单位的齐抓共管下,飞行疲劳问题一定能够得到有效的解决。我们也相信,解决好疲劳风险的问题,就可以更好地保证飞行安全,更好地促进民航业的健康发展。
    谢谢各位。

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