飞行员选拔系统中心理选拔的重要性

2015-04-23

中国南方航空股份有限公司安全总监冯华南

尊敬的各位领导,各位专家,各位同仁:
    大家好。
    非常荣幸能参加本次论坛,非常感谢组委会给我们提供这个相互学习、彼此借鉴、共同进步的宝贵机会。
    下面,主要介绍我的三个观点:
    第一个观点:心理因素直接影响飞行安全
    据世界卫生组织报,全球有超过3.5亿人患有抑郁症,且重度抑郁症患者的自杀概率比普通人大20倍。国际民航组织医疗指南称,在曾被诊断患有抑郁症的飞行员中,75%为了能继续飞行,而选择向航空公司和航管机构隐瞒病情。而最令人惧怕的是那些善于隐藏自杀意图的人。自19年以来,共发生13起自杀性坠机事件,其中有大约5起为客机。因此,心理健康直接影响飞行安全,这个观点在业内应该能够形成共识。下面,我将从三个层面加以论证,进一步巩固和发展这种共识。
    第一,从典型案例来看。
    1982年6月24日,英国航空9号班机(航班号BA009)在前往澳洲柏斯时遇上火山灰,4台发动机同时熄火,客舱出现烟雾,整个机身都在“发光”(火山灰同飞机高速度摩擦所致)。加拿大记录片《空中浩劫》还原了该事件。我记得机长穆迪表现的非常冷静,当时他是这样说的:“Ladies and gentlemen, this is short captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to on the control. I trust you are not in too much distress.”这句话既稳定了机组,又安抚了旅客。最终,机组通过下降高度,成功地重新启动引擎后安全降落。 
    再举一个与之相反的案例。1989年1月8日,英航92航班B737飞机降落时出现单发,机组错关发动机坠毁。当班机长有着25年的飞行经历,处置时却因慌乱出现错误判断。无独有偶。今年2月4日,某航ATR-72飞行事故中,机组处理一台发动机失效的故障时,慌乱之中关错发动机的可能性极大。
    第二,从特殊数据来看。
    以下数据来自于对广州飞行部的调研。广州飞行部是南航规模最大的机队,目前执管113架飞机,有近1695名飞行员,其调研数据具有一定的代表性。
    第一组数据是升级考核数据。根据近五年的数据统计,被淘汰的副驾驶当中,有近60%是源自心理因素。有检查员介绍,有的副驾驶平时飞行看不出问题,但一上模拟机检查就“发怵”,第二个飞还好,要是第一个飞,整个人就像刚洗完澡,紧张到全身是汗。这样的副驾驶肯定是过不了关的。
    第二组数据是机型改装数据。根据近五年的数据统计,无法正常完成改装任务的机长,有80%以上受制于心理因素。最典型的是其他分子公司过来改装的机长。在跟班检查过程中,个别同志在和陌生乘务组协作时,竟然紧张的说不出话。这和技术能力无关,就是一个心理素质暨抗压能力的问题。
    第三组数据是事件调查数据。分析去年31起人为因素不安全事件,其中违章原因25起,占约80%。再进一步分析,违章事件中,过失18起占74%,疏忽7起占26%。过失全部涉及心理因素,其中急躁心理和侥幸心理最为突出。
    第三,从关键环节来看。特情处置是业内公认的考验心理素质的关键环节。其次,机组资源管理也有赖于心理因素。再次,机组实力搭配也要充分考虑心理因素,驾驶舱梯度过陡,就可能带来心理问题。最后,SOP执行也和心理因素有关,在目前复杂的运行环境下,机组很容易有简化程序的冲动,一旦不造成后果,还会形成一种心理暗示,违反SOP也没有问题,直至发生有后果的不安全事件。
    第二个观点:心理选拔不仅仅局限于“招飞”
    这个观点恐怕有别于传统认识。在传统认识上,心理选拔仅是招聘飞行员的环节。但一组数据让这个认知显得有些尴尬:目前,国内飞行员选拔当中,淘汰率80-90%是身体因素,而心理淘汰率仅有10-20%。据悉,自90年代至今,心理选拔就是一张考试卷,且内容更多是智商测试。为什么这么重要的环节,手段这么单一、落后,且效果始终不如人意?
    让我们再来看看国际上的状况。但从多名外籍机长反馈的信息,在招飞时极少进行心理选拔,更多心理选拔出现在转升机长的环节。另外,同样作为东方国家,日航在发生不安全事件后,还会采取心理辅导的措施。
    通过调研,这些信息给出我们两个方面的启示:
    第一,招飞只是心理选拔的一个起点。中国有句老话,叫做“30而立、40不惑”。依据工业心理学来解读,男性的稳定心理年龄在28岁到35岁;女性则在25岁到30岁。但招飞选拔的年龄却在18岁到22岁之间。这个时期,学员心理还不成熟、不稳定,心理选拔的意义不大。如果仅把选拔局限于招飞上,难以从心理因素层面来解析人为因素对飞行安全的影响。因此,对选拔的概念应该放大,放到飞行员整个职业生涯来定义。
    第二,心理选拔贯穿于飞行职业生涯。对于一名飞行员,飞行安全是一辈子的事情。从这个层面来看,心理选拔也应当伴随其成长、成熟。民航局李家祥局长曾发表过《确保安全必须进一步严把飞行员资质能力关》的重要讲话。对于一名飞行员,其资质能力关口,同其心理关口应当是同步的。
    在学员准入关口,虽然无法准确的甄别心理存在问题的学员,但极端性格的学员,如过分暴躁、孤僻等,性格存在缺陷的学员,如失信、舞弊、酗酒、嗜赌等,应该在这个环节予以淘汰,避免进入公司后,浪费不必要的成本和精力。
    在训练质量关口,每年两次的复训应增加心理培训的课程,机组资源管理应当更加注重心理因素的测试。心理培训绝不可能“速成”,在这个过程中,建立技术档案、安全档案同步的心理档案至关重要,可以用于转升级的判定参考。
    在技术升级关口,心理选拔的地位尤其重要!检查员在坚持技术标准的同时,要依据心理档案中存在的心理缺陷,充分施加心理干预,考验飞行员的心理承受能力。对于心理不过关的飞行员,要实施淘汰机制,这是个根本性的问题。有人可能是终身副驾驶,有人可能就是不适合当飞行员。
    在实践能力关口,心理选拔同样不能忽视!机组实力搭配要考虑心理问题,其中机组资源管理是核心问题,防止技术上搭配没问题,心理上搭配出问题的机组。要持续跟踪重点时段、关键阶段的机组决断能力。所谓“八该一反对”,反对的就是盲目蛮干,盲目蛮干就是错误的心理。还有极端天气、复杂机场等情况下的机组执行规章标准的情况,也能反映出其当时的心理特征,要从心理上解决惯性违章问题。
    在重点人员关口,要特别关注极端心理因素,德国之翼就是前车之鉴。这种行为目前中国国内还没有发生过。但是现在还没有不等于以后不会有,没有发现并不代表就不存在,没有发生也并不代表没有风险。
    第三个观点:心理建设比心理选拔更加重要
    这个观点在业内应该是一个新观点。我们的飞行员从招飞、学飞开始,一直到走出院校,进入公司、成为合格飞行员、当上机长,都在公司的培养和监控体系之下,其心理特征理所当然要受控,这也应是中国民航的特色。因此,建设肯定比选拔来得重要。
    关于飞行员心理建设,提三点意见:
    第一,从难施训。中国有句老话:严师出高徒。高难度的训练有利于心理承受能力的提高。通过提高训练难度拓展心理裕度,可以保证特殊情况下有妥善处理复杂问题的心理纵深。我们的飞行员可以在模拟机上从容应对多个故障叠加,如果在飞行中遇到单一故障,处置起来自然得心应手。就像最美机长贺中平一样自信地说:“本人经过严格的训练,有能力控制好状况,将大家安全送到陆地上!”
    第二,以人为本。现在回不到过去军事化管理的模式,也不能依赖保姆式的管理。我们常讲严管厚爱,其根本还是以人为本,讲飞行队伍心理建设,自然还要以飞行员为本。党政工团要发挥作用,多方面的采取有针对性的措施。
    第三,法德兼用。先讲法治,要配合行业建立起飞行心理甄别标准,在公司内部形成退出、淘汰等配套机制,停飞酒驾、罢飞、频繁跳槽甚至“返航门”、“拒让门”这样缺乏职业道德的飞行员。要从分配、用工、晋升机制上改善飞行员的心理预期。一个不到30岁就当上教员的飞行员,未来的30年发展瓶颈会严重影响心理预期。其次更要讲德治。俗话说“干一行,爱一行”,飞行员应该热爱飞行,应当拥有对飞行强烈的愿望和坚定的信念。一名职业道德素质高的飞行员,通常拥有过硬的心理素质,能够以积极的情绪飞行,遇到特殊情况能够发挥正常的技术水平,甚至超水平发挥。
    我的发言到此结束!谢谢大家!

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