中国民航的飞行标准管理

2015-04-23

中国民用航空局飞行标准司副司长胡振江

尊敬的各位来宾,各位代表,女士们先生们,
    大家下午好!
    我非常荣幸地代表民航局飞行标准司向大家介绍中国民航飞行标准管理工作,主要分五个方面:首先介绍一下中国民航飞行标准工作总体概况;第二方面介绍中国民航人员资质管理整体情况;第三方面介绍中国民航飞标系统建设;第四方面介绍飞标司牵头负责的航行新技术;最后,介绍相关的展望。
    首先,中国民航飞行标准管理是全行业内至关重要的飞行安全工作,包括:航空器审定、空中交通管制、航空安保、机场运行等各方面的安全监督和管理工作。其中,飞行标准管理是航空器运营安全监管管理最重要的,也是民航安全系统最核心的管理工作。飞行标准这一涵义来自美国,也经历了几十年的发展和建设。中国民航局从上世界90年代末了引进了民航飞行标准的管理体系和各类规章,建立了自身发展应有的管理体系,并在近些年飞行标准的运行管理过程中达到了更高的层面和水平。飞行标准司很好的履行了自己的职责:从规章的制订、修订以及不断的完善;从人员资质的管理,航空器运行资质的保持,以及航空器运行新技术的应用等诸多方面做了一定的工作。中国民航飞行标准管理与安全管理经历了不同阶段,从建国后中国民航管理的摸索阶段,到经验型管理阶段,如“八该一反对”、“四不放过”等管理模式都是通过多年经验总结出来的,在当时看来很前卫很先进的管理模式。随着中国民航的快速发展,行业内各位专家和学者们以及从业人员深深的感觉到,过去的经验管理已经不能跟上中国民航的发展速度,需要更多从规章管理的角度来规范航空公司的运行,以确保打下更坚实的基础来保证飞行安全。从1999年中国民航飞行标准系统完全引入了各类管理体系距今已过去了15年,我们的规章管理不断进行完善,规章管理的效果不断显现出来。但近年来中国民航以11%的发展速度快速增长,机队、飞行人员、机务维修人员等各类人员增长速度十分迅速。现有政府管理人员的增长已经跟不上航空公司的发展速度,管理能力已经达不到这样快速发展的要求了。所以民航局领导根据整个行业发展状况,明确了未来发展方向是用系统抓安全管理,通过系统的建设促进持续安全的保障,这也是随后将讲到的系统建设的相关工作。民航局有超过120部的飞行标准管理规章,分为三部分:第一部分涉及到航空器运营人有关的规章和内容,主要是CCAR-121部大型航空器合格审定规则;第二部分涉及保障体系的规章,如141训练航校,142训练中心都有有关的规章;第三部分涉及管理人员的18部规章,对航空器运营人、人员资格资质以及平时的运行管理来进行有效管理。局方超过600名飞行标准的检查员从事着一线的安全监督和管理工作,依据的是目前的18部管理规章。行政相对人,即现在有国内大型航空运营资格持有人44家、小型的有36家、159家外国航空承运人、国内外78家训练机构、超过4万名运输航空和通用航空飞行员、超过3万7千名机务维修人员、4500名签派员、国内外将近800家维修单位,都是飞行标准司运行管理和监督的对象,对中国民航运行安全管理与保障起到了至关重要的作用。对于政府监管从2003年行政体制改革以后,政企分开,政府的职能逐渐显现出来,现在有628名政府飞行标准监察员,占全国所有监察员的28%,而从数据显示,2011-2013年飞行标准监察员每年检查的次数都超过2万件以上。仅从2013年数据看,不到30%的飞行标准监察员完成了全国监察员工作的60%,也就是说飞行标准的安全管理在行业安全管理中起着重中之重的作用。现在看如果仅靠过去的经验管理或者规章管理来开展运行与安全工作是远远不够的,后面将介绍如何用系统对行政相对人和航空公司进行管理。
    第二个方面介绍中国民航人员资质管理,这也是飞行标准司重要的核心工作之一。上午李家祥局长的讲话中提到了人员素质管理,在心理健康、身体健康以及飞行技能的把关上提出了具体要求。飞行标准司作为重点的核心的飞行员管理部门,也负责包括签派员、机务维修人员等行业内重点岗位的关键性人员的资质管理、规章制订和后续的持续监督。最基础的就是各种保障单位,比如训练中心、航校、签派员训练机构、维修培训机构等等,最关键的核心还是飞行员资质管理。从2010年至今,李家祥提出了对飞行员管理最重要的是要把好五关:准入关、养成训练质量关、转型升级标准关、实践能力关和重点人员关。CCAR-121部中要求的飞行员大多数都来自高中毕业生和各院校的本科毕业生,经过严格的身体选拔,严密的心理评估,进入到国内外的39所航校。
    之前提到的心理评估的各项工作在这里做一个简单介绍:早在2002年就已经在民航飞行学院进行了心理评估的前期建设准备工作,2012年心理评估建设工作推上了一个更高的台阶,专门建立了系统,现在中国民航超过4万名飞行员中已有1万4千人进行了心理评估,结果显示整体情况正常。民航局认证的国内外航校总共有39所,每年承担超过4000名学员入校训练,每年CCAR-121部规定的航空公司会接收到3000名航校毕业的学生,这个数量是非常巨大的。但通过我们现在的系统可以很好的管理院校训练的各种工作。进入航空公司之后的飞行员仍是按照CCAR-121部的要求进行技术管理,各航空公司另外还有自己的行政管理内容。今年民航局飞行标准司还下发了飞行员心理管理指南等指导性文件。飞行技能是飞行员最基础的工作,CCAR-121部从1999年颁布以来至今,机长和副驾驶都是按照国际通用标准内容进行训练的,136吨以下的飞机,如A320、B737的驾驶员都要经历2700小时以上的飞行训练才能获得进入机长训练的资格。也就是说要成为机长,少的要经过5年,多的要经过10年的训练才可以。每年有不同批次,不同时期的训练内容。飞行标准司利用系统对飞行员训练进程中的每个环节都有严格的把关,所以现在中国民航的飞行员技术是很过硬的,从技术角度飞行员的飞行是非常安全的。但随着时间推移,社会多层面多角度的发展,我们监管的各类人员也有不同程度的变化,比如,飞行人员、机务维修人员中有技术不合格,职业素养没有达到要求,甚至性格特点不适合从事相应工作的要求。我们通过建立的系统对行业内各类人员的资质进行有效把关,同时通过国家以及民航局正在建立的诚信体系,突出强调社会主义核心价值观建设,并明确如何判定体系内的重点人物。对一些不符合要求的,出了问题的和需要重点关注的人员专门设立了“黑名单”制度,以便把好各个方面的关口,为航空公司打下坚实的管理基础。
    第三方面介绍中国民航飞标系统的建设。经过长期总结和行业内实际情况的反馈,深深感到中国民航整体飞行标准管理工作仅靠目前600多名监察员来应对每年11%的发展速度,确实难度非常大。经过前期5年的准备和飞行标准司的各位同仁努力,在2013年元月1日正式上线了飞行标准监管系统(FSOP)。此系统是以航空公司运行审定和持续监察为核心,以飞行员资质管理、维修、电子规章、体检合格证管理为支持,统筹整合了12个子系统的应用体系,以规章为依据,以民航电子政务外网为技术支撑,整合各类子系统,审定监察系统,乃至未来对绩效分析、决策系统打下了坚实的基础。各个子系统已正式上线使用2年并汇总了大量的数据。审定监察系统最大特点就是对大型航空器资质持有人进行管理,现在对每一个航空公司的监察一共分了82个类别,其中包含1.5个检查点,罗列了130万个检查单对航空公司进行整体安全监察管理。民航各地区管理局、监管局和航空公司在改变了监管手段后,联系更加密切,监督监控更加到位,对分析决策提供了有效的依据。对大型航空公司过去靠经验管理时看不到的内容,不了解的情况,现在全部掌握了。工作计划和工作单上网,在网上能查找到每个人所做的工作记录。飞行标准监管系统最有效的最终的目标是希望对安全绩效分析能有很好的评定,对后续的安全监督管理量身制作检查单有效地督促航空公司抓好安全。同时,系统更关注的是安全的要素,包括程序、控制、流程测量等内容,从表层到里层进行了有机的结合。对数据的分析整理后最终达到决策的关口前移,对航空公司纵向进行量化分析,掌握不同情况。从民航局层面对行业内所有问题,如政策、人员的共性问题进行汇总,有针对性的对行业内航空公司进行监督管理。
    第四方面航行新技术应用。民航局在2014年底成立了航行新技术委员会。这是民航局审时度势,为建立民航强国应用新技术引领中国民航实现跨越式发展的一个重要力量。飞行标准司荣幸地成为新技术建设的领导部门,牵头负责与航安办、机场司、空管办等有关司局共同从民航新技术发展角度有序推进诸如PBN等新技术的应用。通过民航局正确的领导和各司局积极配合,中国民航现在有154个机场完成RNP RF, RNP APPROCH等技术类型的运行,RNP运行的机场达到了75%以上。这也正是民航局关注的新技术引领安全,提高效率。西南地区高高原机场和复杂机场很多,后续很多工作正在有序推进。未来新技术将在HUD,ADSB,JOS,EFB等方面不断推进。最后,FSOP系统将对整个系统建设起到推动作用,后期将利用FSOP系统大数据进行深度分析,以达到对航空运营人内部管理进行有效分析,对绩效结果进行评估。FSOP系统二期建设也要把涉及民航飞行标准的所有规章,包括小型航空器承运人和通用航空等都纳入到系统管理当中,能够全方位全覆盖航空公司的运行环节。政府监管手段将不断更新,不受时间空间限制,简介便捷的使安全监察包在使用过程中更加简单方便实用。当然,未来也希望与FAA,IATA,波音和空客等国际同行很好的交流,共同提高安全管理水平,不断推动航空安全持续、有效向前发展。
    谢谢大家!

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