绩效至上

2015-04-23

欧洲航行安全组织总监弗兰克•布莱纳

    EUROCONTROL全称为“欧洲航空安全组织(European  organization for Safety in Air Navigation)”。成立至今已有50年历史,其主要目的是要打破欧洲多国分散式的空中交通管理。
    在格鲁吉亚和爱沙尼亚分别于2014年1月1日和2015年1月1日加入本组织后,如今我们的成员国已增加至41个。数十年来,EUROCONTROL的任务就是研究监测空中交通管理绩 效的方法、监测必要数据。
    因此,我们需要一些流程来生成数据,让这些数据可供使用,只有可监测的数据才可用于管理。
    EUROCONTROL与机场、空域用户、军方、空中导航服务提供商和各成员国等多个利益相关方紧密合作,建立了一个可以依照计划评测绩效的系统,并通过评测得出结论。每年,EUROCONTROL绩效评估委员会都会发布绩效评估报告,即本幻灯片中展示的 PRR手册。报告对安全成本、容量、军民两用空域使用和环境绩效进行监测。绩效监测由一个12名委 员组成的独立组织完成,委员们来自本行业内的机场、航空公司、军方、ANSP、国家委员会、空中交通管制人员组织等不同领 域,还有经济学家和安全专家,不同的利益相关者都可以在独立委员会中找到一方的代表。EUROCONTROL通过支持员工为独立委员会工作来为该委员会提供支持。
    评测所有绩效指标后,便出现了另一个问题,不同的航空服务提供商表现是否足够好、我们能否对它们进行比较、建立排名,与世界其他地区相比,我们做得怎么样?
    我们的绩效评估报告为全欧洲提供了详细的衡量标准,让各个ANSP可以与邻国的同行对比绩效。我们经常与FAA 共同撰写对比欧洲和美国的评测基准报告。
    这些都非常有用,但还不够。首先,在其地理范围上来说,仍然是不够的。
    25年前,ATM 关注的重点是欧洲和美国,但如今亚洲的空中交通也在迅猛发展,我们必须拓宽对评测基准的思考。这对欧洲和亚洲的每一个人都很有帮助,因为评测基准让您对哪里最值得关注了然于胸。预计到2035年的空中交通增长状况,并且亚欧间直航航班的增长将占全球空中交通的10%。
    我很自豪地宣布,EUROCONTROL 去年底与我们的合作伙伴,位于天津的中国民航大学签订协议,共同为中国建立绩 效评测系统,并在中国和欧洲间对不同的绩效指标建立评测 基准。
    作为第一步,建立评测基准非常重要,因为它为进行第二步设定可行的绩效目标提供了依据。目标应当具有可操作性,否则缺乏可信度,在实现这些目标的过程中也不会付出太多努力。因此,在对改进程度做出艰难决策时,评测基准可以提供帮助。当然,您不能仅凭他人的成就假定您也可以立即获得同等绩效。例如,邻国管制人员的生产效率处于不同的级别,可能就是因为有一些更有利的因素。但是,评测 基准的确能为了解可能获得的效果以及设定更高的可行目标提供借鉴 。
    我要说的最后一点,即目标的设定要从需求角度看待所有事情,而不是仅仅把重点放在一个领域,换句话说就是要有整体观念。例如,虽然列出即将抵达的航班让您可以优化安排不同大小的飞机的顺序,实现机场容量的最大化,但是这无助于减少噪音、排放和燃油消耗。从更大范围上来说,我们 必须用投资所能带来的绩效收益平衡投资新系统和新规程所带来的财务影响。
    同样,您也不能只看到网络中一小部分的绩效,而要从整个网络进行考量。那么,有了足够的理论,欧洲又有何经验呢?我们现有的欧盟绩效方案,其中一些为空中交通管理所设 定的目标,到现在已经运行了三年多。绩效方案是“欧洲天空一体化”倡议的一部分。事实上,在我看来,这正是“欧洲天空一体化”的核心所在。“欧洲天空一体化”计划的其他部分旨在帮助欧洲的ATM提升绩效——主要是由评测以及 绩效方案中所设定的目标来进行定义。
    第一报告期(2012 - 2014)只有三个目 标——环境、容量和成本效率。我们将对安全指标进行评测,但未就其目标达成一致。我们在欧洲范围内就这些目标取得一致同意,随后各国必须制定计划,展示各国为达成这些整体目标所要做出的贡献。效果如何?容量提升——通过减少延误来评测。每个航班只有30秒常规延误的目标即将实现。在这段时间内的航路效率显著增加。成本的确降了下来。
    在第二报告期,我们提出了一些本地级别安全目标并改进了环境目标。容量目标仍保持在30秒不变,而降低成本是我们尤为关注的。当然,ANSP 认为成本降低得很多;而航空公司则认为降得太少。但显而易见的是,文化正在发生变化。人们逐渐意识到 ATM 是一种可以测量且必须执行的服务,并且航线的经营方式需要改进。
    设定的目标推动着我们转变思维方式,但哪些因素能够促使我们实现这些目标呢?我们需要在哪些领域做出改变呢?
    我们常常将航空技术视为变化的推动因素。我们仍然希望ATM在接下来的数年间有许多改进尤其是在实施“欧洲天空一体化”空中交通管理研究项目后。对于世界上存在的 NextGen(下一代空中交通管理)或全球空中航行规划范畴内的任何其他项目,我们都有同样的期待。当此类实施项目的关键在于采用新技术以及新过程和新工作方式。因此,我们 看到机场CDM 的应用正变得越来越广泛。在某些情况下,我们看到这些机场与网络建立了更好的链接——而这些实时 数据流增强了可预测性并提升了网络性能。
    “灵活使用空域”概念目前已发展成“高级灵活使用空域”概念。在此概念中,实时信息可与空域预约,共享并在 军队和空中导航服务提供商之间使用,如果没有“灵活使用空域”概念的发展,欧洲将无法在空中交通管理上取得目前的绩效,尤其是在容量上。保留空域并不再使用对于欧洲已不再是个难题。
    此类数据交换说明了网络在ATM中起着举足轻重的作用。由于流量增加并给系统容量带来巨大压力,找到一种有效的网络方法来弥补所发现的问题变得越来越重要——尤其在您努力提高绩效时。作为欧洲网络管理者,我们已经看到一种更加主动的网络方法,即通过更少的延迟和更有效的飞行 带来更多切实利益。
    事实上,我们认为有必要将眼光放远,不再局限于欧洲国家,并且有必要改善与邻国的运营链。我们已与FAA共享 实时运营信息并正在与海湾国家和亚洲地区的同行们展开 协商。这种地区内及地区间的信息共享将是未来 ATM系统的一大特点。
    这也是 ATM 文化所发生的变化以及未来的变化趋势 的最好见证。我们需要摒弃单个国家严守自己主权的传统 概念。我们在这个星球上只有很薄的一层空域,我们需要共享它。这意味着我们需要拥有网络视角并与邻国合作来改 进航线,甚至引入自由航线空域。这也意味着与军队合作,在军队需要时为军队保留所需空域,但也可在剩余时间将其用于民用空中交通。所有这些将改进绩效。
    对于行事方式的重新思考具有诸多意义。例如,EUROCONTROL在欧洲收取航线费用。这意味着我们的成员国将以极低的成本完成极高的资金归集率中获益,并且航空公司将只需一份账单而非多份。之所以发生这种情况,是因为 各个国家意识到它们的核心业务是管控飞机而非追讨单据。我们可以通过联合的方法实现真正的规模经济 。
    我们已经看到,即使技术上和运营上允许,通过具有成本效益的网络方法在本地级别建立各种类型的现代ATM基础设 施也不一定行得通,因此要基于中央网络级别构建基础设 施。这是将来自SESAR 的高科技与现代 SWIM 基础设施相 结合。
    我们已经通过以泛欧国家为基础的十八种集中化服务 建立了这种基础设施。我们对这些服务进行了成本效益分析, 发现它们不仅具有实时运营效益,还可在十年时间里创造超 过15 亿欧元的财务效益。
所有这些服务要求我们务实进取,要求我们在两种方法间 取得平衡:一种方法是勇敢变革,这种方法改变了我们 的行事方式,但实现起来困难重重;另一种方法是逐步发展我们已拥有的东西,这种方法收效缓慢但较为实际 。
    但我们唯一不能做的就是保持现状。我们需要不断改进,了解怎样才能更高效、更环保、更准时和更安全。这些因素完全关乎我们的绩效。
    谢谢大家。

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