安全政策引领中国民航持续安全发展

2015-04-23

中国民用航空局副局长李健

尊敬的各位来宾,女士们、先生们:
    大家上午好!
    在这春和景明、生机盎然的美好时节,我们迎来了国际民航界的朋友们,共同探讨中国民航以及国际民航安全和发展事宜。借此机会,请允许我代表中国民航局,对各位贵宾的莅临再次表示热烈的欢迎。
    改革开放30多年来,中国民航保持了持续快速发展的势头,1978年,中国民航仅有144架运输飞机、运输总周转量2.99亿吨公里,到2014年,中国民航已经拥有运输飞机2426架、运输总周转量748.5亿吨公里,运输飞行763.8万小时、336.5万架次。在保持持续快速发展的同时,中国民航的安全水平也取得了巨大进步,从运输航空百万架次重大事故次数来看,1980-1989年为9.85,1990年-1999年为2.44,2000-2009年为0.21。2010年至今又稳步降低为0.07(世界同期平均水平为0.45)。自2010年8月以来,中国民航运输航空连续安全飞行3058万小时。
    安全是民航永恒的主题,回顾中国民航安全发展历程,我们经历了经验管理、行政管理、规章管理等多个阶段。2008年,中国民航局提出 “持续安全”理念,强调安全政策在民航持续安全发展中的引领作用,安全管理正从规章管理向人文内涵式安全管理阶段迈进。借此机会,我重点向大家介绍中国民航的安全政策引领民航持续安全发展的课题。
    一、整体联动的航空安全政策决策体系
    中央政府高度重视安全生产工作,习近平主席提出了“管行业必须管安全,管业务必须管安全,管生产经营必须管安全”的要求,李克强总理在每年的政府工作报告中,都对安全生产工作做重点阐述,这些重要论断为中国民航制定安全政策奠定了基础。从中国民航行政监管体系来讲,国务院成立了国家安全生产委员会,由国务院副总理担任主任,中国民航局是安委会成员单位之一,是制定包括中国民航安全政策在内的国家安全生产政策的最高决策机构。同时,中国民航局与各省、自治区、直辖市政府保持紧密联系,对各省辖区内民航安全生产工作共同开展安全监管。结合中国民航安全工作实际,中国民航局在全国7个地区设立地区管理局,在每个省、自治区、直辖市以及航空活动频繁的城市设置监管局,具体承担民航安全政策以及法律法规和规章标准的监督、检查和指导。总体来讲,中国民航安全行政检查体系已经形成了包括中央、地方政府和民航三级行政机构共同监管的闭环监管体系。
    二、注重效能的安全管理体系
    按照国际民航公约相关附件要求,中国民航自2007年开始构建安全管理体系(SMS),截止2009年,航空公司、机场、空管、机务等部门已经初步建立符合局方要求的安全管理体系,并经过民航局的审定,当前正在研究制定对航空工业方的安全管理体系建设框架和路线图。为确保已经建成的SMS切实发挥应有的效能,中国民航自2012年开始,结合国家安全方案SSP建设要求,启动对民航各单位SMS效能的审核。同时,中国民航自去年开始,开始实施企业安全管理绩效监管试点工作,进一步细化安全目标和安全指标,将安全工作的重心放在风险管控上。这项制度将与SSP一道,共同构筑SMS效能发挥的监管体系保障。
    此外,还要特别提出的是,中国民航当前正在开展航空安保领域的SeMS体系建设,SeMS将安全管理体系的理念与ICAO航空安保审计以及IATA IOSA审计中的保安部分有机结合,形成独具中国民航特色的航空安保管理体系,我们计划到2017年,完成对所有航空公司的SeMS审计。
    三、基于规章、注重过程的安全监管体系
    按照国际民航公约及其19个附件的要求,中国民航局制定执行了121部规章,其中75%直接与安全相关,是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。当前,结合中国民航安全工作面临挑战,我们持续对这些规章做系统的修订,其中重要一项是CCAR-121部第五次修订,修改内容将达到33%,其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时,休息期从36小时上调为48小时。
    在日常安全监管中,我们更加注重基于过程的安全监管,民航局每月发布行业安全运行预警信息,及时提醒安全运行风险和隐患。对于出现重大安全隐患的企业,民航各级行政部门通过发布安全警示、行政约见等方式,警示安全风险,督促整改安全隐患。在开展行政监察中,我们更加注重对于无后果违章的监管,特别是对于一些人为责任原因事故征候,即便没有造成财产损失和人员伤亡,但考虑到事件的危害性,也会根据法律规章要求对直接责任人员和安全管理人员进行严肃追责,借此推进“过程管理”的效果,推进爱岗、敬业、诚信的核心价值观和行业安全文化。
    在民航企业日常运行中,我们十分重视市场对资源的配置的决定性作用,但我们也要确保企业发展速度与安全综合保障能力相匹配、与社会公众对“可接受的安全水平”的期望相一致。在这个方面,中国民航制定了一整套行政有效的宏观调控措施,比如,将企业的安全状况、安全与运行保障能力、关键岗位人员疲劳指数作为新设分子公司、飞机引进、航线申请、加班包机的重要条件;再比如,对安全形势滑坡的航空运输企业,采取削减运输总量的办法等措施。通过民航局的宏观调控,始终保持行业发展速度和规模与行业系统安全保障能力相一致,确保安全水平的总体平稳。
    四、通过提升安全技术标准促进安全品质
    在中国民航的发展历程中,以标准促安全的政策是一贯的,尤其是自1993年以来,大规模安全技术标准的发布实施为民航安全管理水平的提升起到至关重要的作用。当前,中国民航正处于持续发展的重要时期,不断创新、提升安全技术标准仍然是我们当前的一项核心工作。比如说在高高原复杂机场标准建设方面,目前全世界共有高高原机场42个,其中我国有15个,约占世界高高原机场数量的36%,是世界上高高原机场数量最多的国家。考虑到国际上对高高原机场运行还没有形成系统化的技术标准。中国民航局已经决定,争取利用2到3年时间,在立法层面建立起从机场建设、飞行标准、适航审定以及应急救援等方面的一整套高高原运行标准,并将高高原运行安全和发展作为建设民航强国的重要指标之一。在标准成型之前,中国民航已经决定不再批准在高于海拔4411米以上的高高原地区建设新的民用运输机场,对于已经运行的高高原机场,已经对机场运行标准、机场配套保障设施(包括建设EMAS系统)、航空公司准入条件、飞机适航性和维修标准,人员资格和训练标准等提出更加严格要求。我们期待并欢迎国际民航组织、国际航协等国际组织以及其他民航当局的同事们与我们加强在这个领域的合作。
    五、切实抓好科技对航空安全的支撑作用
    实践证明,新科技应用对民航安全、正常、效益、环保有巨大的促进作用。中国民航积极响应国际民航组织的倡导,大力推进基于性能的导航(PBN)的应用。2009发布了实施路线图,目前,中国已经有145个机场已具备PBN飞行程序,大型繁忙机场都已实施了区域导航(RNAV)进离场,高原复杂机场实施了RNP AR运行,部分骨干航路采用了PBN导航规范,取得了显著的安全和容量效用,2016年将在所有的航路和机场全面实施PBN运行,兑现路线图的承诺。当前,我们正在开展广播式自动相关监视(ADS-B)的试点运用,东部地区将实现ADS-B与雷达的双重覆盖,西部地区实现ADS-B为主的监视覆盖,籍以提高对空监视能力,从而有效提升空域容量。中国民航计划于2017年底完成350个地面台站建设和全部运输飞机机载设备改装,开始正式运行。在平视显示器(HUD)和增强飞行视景系统(EFVS)运用方面,今年将完成10%飞机HUD设备加改装,并在30%机场公布特殊I类或特殊II类最低运行标准。
    众所周知,着陆是事故多发阶段,民航局正在推动所有机场建设仪表着陆系统,实现精密进近。我们还在尝试利用新型的卫星着陆系统(GLS),本月底,中国民航将在上海浦东机场完成相关的演示验证。此外,中国正在推进北斗卫星导航系统(BD),它将在2020年实现全球覆盖,并提供免费服务。中国民航已在通用航空成功的进行了实验,并进行了飞行校验测试,我们将推动北斗系统进入国际民航组织标准,并逐步开展在运输飞机的应用。
    女士们、先生们,朋友们,确保航空安全是我们的重大使命,是一项永远在路上的伟大事业。航空安全无国界,我们深知合作、分享的重要性,我们愿意全面加强和所有关注航空安全的国际组织、民航当局和企业的合作,更愿意倾听大家的真知灼见,我和中国民航局的同事们已经做好准备,和大家一道为构筑更加安全的民航运行环境做出不懈努力。
    最后,预祝本次会议取得圆满成功,祝愿各位朋友在北京身体健康、工作顺利!谢谢大家!

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